阳泉北站是谁争取的
阳泉北站是谁建的？
阳泉北站是谁建的？
当然是中国铁路总公司建设的啊！阳泉北站是石太客专上的唯一一座办理旅客业务的中间站。当年修建的石太客专是中国开工最早的高速铁路，有北中南三条线路走向，最后选择了北线路，记得快要通车运营了，才确定了站名 阳泉北站，也就有了中国著名的四大神北。
阳泉北站是谁建的？
阳泉市城际铁路又名阳泉市城际高速铁路、阳泉市城际高铁，是阳泉市郊区和盂县之间的铁路运输线，即阳泉北站——阳泉东站。是由于阳泉市区通往高铁站距离较远，阳泉市政府为解决这一问题而采取城际铁路方案。该项目工程设计之初，原定由阳泉北站做为始发站，中间新建盂县东站、河底站、荫营东站、阳泉东站和大寨站，后期由于和晋中市政府协调未果，新建大寨站的工程暂时搁置。2020年9月阳泉城际高铁开通。
阳泉为什么没有高铁站？
山西阳泉，因为高铁建设，使得当年因为铁路而兴起的阳泉变成了不通铁路的城市。2009年，石太高铁的建设，由于采用了走直线的方式，并没有经过阳泉市区，而是在距离阳泉市区40公里外的盂县设置了阳泉北站这么一来，阳泉市区突然就没了火车，人们出行也变得没了那么方便，一般去太原或者石家庄，都只能坐汽车，只有出远门，才会坐1个多小时公交车去位于盂县的北站坐火车。阳泉北站让阳泉市民出行极为不便，阳泉市政府于2016年在市区内新修建一座火车站（即阳泉东站），可直达阳泉北站再换其他车次，阳泉人戏称“我坐着火车去坐火车。”
阳泉北站建站时间？
阳泉北站位于山西省阳泉市盂县孙家庄镇大吉村和西吉村交界，距离阳泉市区47公里，距离盂县县城4公里，距太原市区110公里。
阳泉北站为石太客专和阳大铁路的重要车站。隶属北京铁路局阳泉站，为石太客专中间站和阳大铁路起点站等级为客运二等站。阳泉北站开通时间是：2009年4月1日。
阳泉高铁站为什么不叫盂县高铁站？
《沧桑阳泉话高铁》
阳泉是三晋门户，晋冀要衡，地处太原、石家庄两个省会城市的中间位置，相距均为100公里。阳泉又处于东部发达地区与中西部的结合地带，还位于环渤海与长江三角洲的两大经济区的合理运输扇区内，经天津、青岛、黄骅港可东出渤海。
阳泉是中共第一城。1947年5月2日凌晨六时，中国人民解放军晋察冀野战军第二、三、四纵队与太行二分区部队共五万人之兵力，在晋察冀军区司令员兼政治委员聂荣臻、副司令员萧克，副政治委员罗瑞卿发动指挥的正太战役中一举解放了平定县阳泉镇，结束了国民党在阳泉的反动统治。与此同时，为了夺取和巩固全华北，动用阳泉煤铁资源支援解放战争，中共晋察冀中央局决定，将阳泉镇从平定县划出，建设为新型工业城市。5月4日，正式组建了首届中共阳泉市委和阳泉市人民政府。在我党夺取全国胜利之前，我军曾收复过诸多城市，但均属接管性质，阳泉市有幸被历史选中，成为中国共产党亲手创建的第一座人民城市。
阳泉能够建市，首先得益于其丰富的煤炭资源，更得益于她是连接太原和石家庄的枢纽。说白了也就是全靠一个火车站起家。阳泉自身有很大的区位优势，山西省最早的铁路正太铁路将太原阳泉石家庄一线相连。正太铁路原计划由河北省正定县的柳林堡修至太原，故名。后因线路经滹沱河架桥困难，改由石家庄修起，故又称石太铁路。石太铁路说起来就话长了，但是因为它和阳泉密切相关，这段历史却不得不说。
1896年，具有远见卓识的山西巡抚胡聘之上疏朝廷，请求修建太原到正定的铁路，以便与京汉铁路连接。1897年正式立项后却遇到了麻烦，新上任的山西巡抚毓贤及范宗泽等人提出了“山西不宜修铁路”的观点，向清廷总理衙门请求暂行停办。不宜的理由竟然是怕“破坏风水”。当时，人们对此很迷信，不光是山西人，河北人也不例外。但事后证实，正是由于修建了正太铁路才使石家庄由一个村庄变成了华北平原首屈一指的大都市，使阳泉由一个小镇变成了中共第一城。而当年的河北四大镇之获鹿镇却因害怕破坏了风水拒修铁路，而被石家庄赶上并超过。否则的话，石家庄最多也只是获鹿的郊区。1900年，八国联军入侵北京，修路的事被抛之脑后。直到1904年正太铁路才正式开工修建。1907年10月，正太铁路全线竣工，历经磨难与坎坷的正太铁路的建成通车，使山西告别了没有铁路的历史，三晋大地隆隆驰进了第一列代表工业文明的火车，一场改变人们生活、促进社会进步的运输革命拉开了帷幕。
中华人民共和国建立后，为提高山西煤炭运输能力，多次对石太线分期进行了技术改造。1974年4月，国家批准对石太线进行电气化改造，以适应晋煤外运增长的需要。1982年9月全线完成电气化改造，成为全国第一条双线电气化铁路，为晋煤外运发挥了重要作用。到2006年，石太铁路日开行客车达到13对，年客运量为457万人，年货运量达6900万吨。
2007年，阳泉高铁站选址在远离市区47公里的盂县开始修建。当时，阳泉市的目标是打造中国鲁尔区，主要是出于扩大城市骨架考虑，以四十多公里的跨度来拉动城市超前跨越发展，另外，也有其客观原因，主要是中心城区拆迁比较困难，建在外围会更加容易一些，但也由此带来了主城区居民出行不便等问题。一个城市的火车站选在距离市中心47公里的地方是否合适，也在广大群众中引起了很大争议，距离市区如此之远的距离给全阳泉市以及晋东六县人民带来了非常大的不便。再加上阳泉本身没有一座机场，阳泉北站的选址之偏僻更给民众的出行带来了更多的困难。2009年，阳泉老车站的绝大部分车次撤出，改走阳泉北站。当时，阳泉市民因为没法坐火车了，群体性事件频发，阳泉吧等群众性组织在北山公园和市政府曾有多次请愿抗议活动。
现在建设的阳大铁路，尽管是亡羊补牢，但总是对当年决策的偏颇和失误的一个补救措施。其实完全可以将高铁引入市区，或将原有的老火车站改造提升，这样操作起来比较容易。通过对原有的旧火车站改造提升，将高铁引入，可以方便人们的出行，不仅有利于城市群、都市圈的发展，也有利于阳泉老城区重新焕发活力。老城区要焕发新活力，最关键的还是产业要有提升，因为产业才是集聚人口和焕发活力的关键。阳泉老城区原来产业是传统的劳动密集型煤炭产业，因此必须加快产业的调整和转型升级。而将高铁引入老城区，也有利于提升老城区的区位价值，促进老城区商务等产业的发展，实现老城区新活力。高铁站建在中心城区或者靠近中心城区对城市的总体提升和发展可以说能起到关键性作用，尤其对靠近中心城区的区域发展和潜力都是巨大的。
2018年5月，国家发改委、自然资源部、住建部等联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》指出，高铁选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。然并卵，对于阳泉来说，这个指导意见来得太迟了！
北京上海深圳天津等大城市的中心区都已引进高铁，高铁与大城市主城区实现了有机结合。现如今，更多的中心城市将高铁引入城区，也是对前几年高铁站远离城区的一种修正。轨道交通最发达的东京，其火车站就在市中心，下面有十几条地铁接驳，非常方便。我们的某些砖家稍微动一下脑筋就知道怎样规划能使普通大众方便，难道很难吗？
站在天桥上，看着桥下一列列火车从阳泉穿城而过，但仔细一看竟然全是货车。想坐高铁，只能到94华里外的盂县去坐，老百姓只能望车兴叹：“铁道穿城过，火车百里坐！”中央电视台曾对此种怪相还做过专题报道。也难怪坐高铁来阳泉的外地人经常感叹：“阳泉北站下了车到市区还有一百里路，阳泉真是太大了！”
作为阳泉本地人，以前坐火车出门，回来快到阳泉时，总能听到火车上的乘务员广播说：“各位乘客，前方即将到达阳泉站。阳泉是一个大站，停车十分钟，请下车的乘客拿好自己的行李，准备下车。”这广播当时听起来觉得没什么，现在想起来竟然觉得那声音是多么亲切，多么甜蜜，多么美好，多么温馨，可惜却再也听不到了！阳泉站已经成为历史，阳泉北站成了全市人民心里的一道伤痕，只是这伤痕不知道要到什么时候才能抚平？